Ela comanda os injectores e as bobinas regulando, portanto, a alimentação e a ignição, em função do estado de funcionamento do motor medido por uma série de sensores indicados a seguir:

A centralina monitoriza também a tensão de alimentação da bateria para adaptar, consequentemente, o tempo de abertura dos injectores e o tempo de carga das bobinas de ignição.

Os mapas que contêm os avanços da ignição, os tempos de injecção, a referência angular no eixo do motor à qual os injectores devem ser fechados e todas as curvas de correcção em função das temperaturas e da pressão barométrica, são memorizados na Flash Eprom da centralina. Estas calibragens são estabelecidas pelo fabricante com base em testes efectuados nas mais variadas condições de utilização da moto.

Aperte os parafusos (2) de acordo com o binário prescrito (Secção C 3, Binários de aperto do chassi).

O conector (1) é um conector de 48 PIN.

A centralina comanda a sua abertura permitindo a circulação de corrente no interior de uma bobina electro-magnética que, criando um campo magnético, atrai uma ancoreta com a consequente formação do spray. Considerando as caracterìsticas do combustìvel constantes (viscosidade, densidade), o fluxo fornecido pelo injector e o salto de pressão (controlado pelo regulador de pressão da gasolina), a quantidade de combustìvel injectado depende do tempo de abertura do injector. Esse tempo é determinado pela centralina de comando em função das condições de utilização do motor. Desta forma, obtém-se a alimentação correcta.

Para a desmontagem e remontagem dos injectores, consulte a Secção L 6, Desmontagem dos injectores/Remontagem dos injectores.

Para verificar se o injector funciona correctamente, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção D 5).

Evite deixar o motor parado com o sistema de alimentação de combustìvel cheio, durante muito tempo. O combustìvel poderia entupir os injectores, inutilizando-os. Periodicamente, após paragens prolongadas, é aconselhável introduzir no depósito um aditivo especial “TUNAP 231”, que contribui para a limpeza das passagens mais crìticas do combustìvel.

No eixo do motor de passo está fixo um obturador que, ao deslocar-se, põe em comunicação dois furos, um (2) ligado ao colector de admissão do cilindro vertical e o outro (4) ligado ao colector de admissão do cilindro horizontal, com um terceiro furo (3) ligado à caixa do filtro de ar.

Assim, o motor de passo comanda simultaneamente dois furos de by-pass, com um caudal de ar de cerca de 6 kg/h.

Os furos de by-pass com os parafusos de regulação manual ainda estão presentes, já que são necessários para o equilìbrio, como caudal do ar, dos dois cilindros.

O sistema de controlo do motor, para compensar a quantidade de ar adicional fornecida pelo motor de passo e, por conseguinte, para distribuir a quantidade certa de gasolina, “converte” os passos do motor de passo em graus angulares da válvula borboleta: deste modo, abrindo o motor de passo, é como se se abrisse a válvula borboleta.

A influência do caudal do ar do motor de passo está presente até cerca de 30° da válvula borboleta; para valores superiores, não é necessário qualquer tipo de correcção.

Estratégia 1) gerida unicamente pela temperatura do motor (a abertura ou o fecho do motor de passo é determinada apenas pela temperatura do motor).

Estratégia 2) gerida pela temperatura do motor e pelo estado do motor. Esta estratégia entra em funcionamento apenas durante a fase de arranque; o sistema determina uma quantidade de passos, a somar aos da estratégia anterior, que são imediatamente diminuìdos até à colocação a zero, em função do número de ciclos do motor, uma vez que o sistema reconheceu o motor ligado.

A sonda lambda (1), posicionada no tubo de escape, é o sensor que fornece ao módulo de controlo informações relativas à quantidade de oxigénio presente nos gases de escape. Deste modo, o sistema electrónico pode manter uma composição ideal da mistura ar‑gasolina.

A superfìcie externa do elemento em bióxido de zircónio está em contacto directo com os gases de escape, enquanto que a superfìcie interna está em contacto directo com a atmosfera. Ambas as superfìcies são revestidas com uma fina camada de platina. O oxigénio em forma iónica atravessa a camada de cerâmica e carrega electricamente a camada de platina que, assim, se comporta como um eléctrodo: o sinal eléctrico que é gerado é recolhido pelo cabo de ligação de saìda do sensor.

O elemento em bióxido de zircónio torna-se permeável aos iões de oxigénio à temperatura de cerca de 300 °C.

Quando a concentração do oxigénio é diferente nas duas superfìcies do sensor, gera-se uma tensão graças às propriedades fìsicas especìficas do bióxido de zircónio. Com uma mistura pobre a tensão do sinal é baixa, enquanto que com uma mistura rica é alta.

A tìpica mudança da intensidade do sinal dá-se quando a relação ar-gasolina é de 14,7 a 1 (14,7 partes de ar para 1 parte de gasolina) e chama-se Lambda 1. Esta relação é também considerada como ìndice de combustão completa e daì o nome de Sonda Lambda: assim

O sistema de controlo da mistura ar-gasolina é comandado pela sonda lambda, que começa a funcionar acima dos 300 °C: o material cerâmico começa a conduzir iões de oxigénio a uma temperatura de cerca de 300 °C. Se a proporção de oxigénio entre as duas extremidades da sonda começara diferir, gera-se uma tensão eléctrica entre os dois eléctrodos devido à composição particular do material. Isto permite medir a diferença de oxigénio entre os gases de escape e o ambiente exterior. Os gases queimados do motor contêm ainda uma parte residual de oxigénio quando a mistura ar/gasolina enviada para a câmara de explosão não é correcta. Assim, é possìvel actuar no módulo electrónico que gere a injecção, a fim de pôr o motor a funcionar sempre com a mistura ideal.

Na fase de remontagem, aperte as braçadeiras de acordo com o binário prescrito (Secção C 3, Binários de aperto do chassi).

O potenciómetro é alimentado pela centralina electrónica, à qual envia um sinal que identifica a posição da válvula borboleta. Esta informação é a medida indirecta da carga do motor e é utilizada pela centralina como um dos parâmetros principais para definir a dosagem de combustìvel e o avanço da ignição.

Para verificar este elemento, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações descritas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção D 5).

Para a substituição do potenciómetro, consulte a Secção L 6, Desmontagem do corpo da válvula borboleta.

O sensor utilizado é do tipo indutivo: está junto da engrenagem da distribuição e pode ler os 48 dentes e as duas descontinuidades de 2 dentes cada um a 180° em relação ao outro.

O sinal proveniente do “pick up” ao lado da engrenagem de comando do eixo de transmissão da distribuição é utilizado pelo módulo electrónico para obter o regime de rotações do motor e como referência de fase.

Para verificar a existência de possìveis defeitos nestes elementos, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção D 5).

Para a substituição do sensor e o controlo do entreferro, consulte o capìtulo “Volante - alternador” (Secção N 8).

Este sensor é alimentado pela centralina electrónica e fornece a informação relativa à temperatura do ar aspirado. Os sinais electrónicos obtidos chegam à centralina eléctrica onde são utilizados para obter as correcções em função da temperatura medida.

Para testar o funcionamento deste componente, é necessário utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção D 5).

Para a desmontagem do sensor de pressão de temperatura do ar, desligue o conector (1) da cablagem principal do sensor, desaperte os parafusos de fixação (2) do sensor e retire-o do colector de aspiração.

Efectue o procedimento inverso da desmontagem e aperte os parafusos de fixação (2) do sensor de acordo com o binário prescrito (Secção C 3, Binários de aperto do chassi).

Este sensor é alimentado pela centralina electrónica e fornece a informação relativa à pressão absoluta do ar numa zona sem turbulências do motociclo. Os sinais electrónicos obtidos chegam à centralina electrónica, onde são utilizados para obter as correcções em função da pressão detectada.

Para testar o funcionamento deste componente, é necessário utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção D 5).

Volte a montar a caixa do filtro (Secção L 7, Remontagem da caixa do filtro de ar).

Extraia as pipetas (1) das velas em ambas as cabeças e retire as quatro velas, evitando a entrada de corpos estranhos nas câmaras de explosão.

Se esta distância não estiver em conformidade com a indicada ou se a vela estiver suja com depósitos de carbono, é aconselhável a sua substituição.

Aperte de acordo com o binário prescrito (Secção C 3, Binários de aperto do motor).

Não utilize velas com um grau térmico inadequado ou com o comprimento da rosca não regulamentar. A vela deve estar bem fixa. Se a vela ficar solta, pode aquecer e danificar o motor.

A ignição utilizada é do tipo por descarga indutiva. A bobina recebe o comando da centralina M3C que elabora a antecipação da ignição. O módulo de potência (incorporado na centralina) garante ainda uma carga da bobina com energia constante, actuando no tempo de “dwel”.

Na fase de remontagem, aperte os parafusos (3) de acordo com o binário prescrito (Secção C 3, Binários de aperto do chassi).

Para controlar os defeitos destes elementos, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS” (Secção D 5, Diagnóstico guiado).

Para aceder ao relé, retire o selim (Secção E 3, Desmontagem do selim) e remova a carenagem direita (Secção E 2, Desmontagem das carenagens laterais).

Desligue o relé do sistema eléctrico e aplique uma tensão de 12 V (bateria) entre os contactos (86) e (85) (contactos pequenos): deve sentir um disparo que indica o funcionamento do electroìman interno.

Ligue um multìmetro aos contactos (30) e (87) (contactos grandes) para verificar a continuidade eléctrica (Secção P 9, “Instrumentos de diagnóstico” relativa ao funcionamento do multìmetro). A resistência indicada pelo instrumento deve estar próxima de zero e, se presente, deve emitir o sinal sonoro de continuidade; se assim não se verificar, substitua o elemento.

Neste modelo, é utilizada a rede CAN (Controller Area Network), que permitiu simplificar extraordinariamente a disposição do sistema eléctrico e, consequentemente, o seu peso total.

Com esta linha de comunicação, foi possìvel evitar duplicações inúteis dos vários sensores presentes na moto, uma vez que os sinais por eles gerados são partilhados entre os dois nós, isto é, as duas unidades de elaboração electrónica. Os sensores estão ligados à unidade mais próxima (painel de instrumentos ou controlo do motor), que se encarrega de transmitir o sinal à rede, para poder ser recebido pelas centralinas que o devem elaborar.

A linha CAN é formada por dois fios pelos quais passam os sinais digitais, cada um dos quais transporta informações precisas e perfeitamente descodificáveis. Os nós ligados a esta linha (o painel de instrumentos e a centralina de controlo do motor) possuem um hardware especial capaz de reconhecer se um determinado trem de impulsos contém uma informação de interesse, que deve ser depois elaborada pela unidade de cálculo.